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标题: 电子电气架构---主流主机厂电子电气架构西岳论剑 [打印本页]
作者: 怀念夏天    时间: 2024-11-7 01:28
标题: 电子电气架构---主流主机厂电子电气架构西岳论剑
本文主要分享电子电气架构—主流主机厂电子电气架构进度对比。
一、车载电子电气架构作用
车载电子电气架构（EEA，Electronic and Electrical Architecture）在现代汽车中扮演着至关紧张的脚色。其作用主要体如今以下几个方面：
-> 1. 整合与和谐
车载EEA将汽车上的各种传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电器分配体系通过一套车企定义的方式整合到一起，用以完成运算、动力和能量的分配。这种整合不仅进步了体系的整体性能，还使得各个子体系之间能够和谐工作，共同实现车辆的各种功能。
-> 2. 优化资源设置
传统的汽车电子电气架构多采用分布式方案，即汽车的各个功能由不同的、单一的ECU来完成控制。这种方案下，随着功能的增长，ECU的数目也会相应增长，导致资源分配不均和浪费。而现代车载EEA通过采用域控制或中心盘算架构，能够会合算力，减少不必要的ECU数目，从而优化资源设置，低落成本。
-> 3. 提升性能与安全性
车载EEA通过采用高性能的硬件和软件平台，以及先进的通信协媾和接口技术，能够明显提升汽车的性能和安全性。例如，采用实时操作体系和嵌入式操作体系可以确保体系的实时响应和稳定性；采用基于时间的通信协议可以进步通信效率；而采用高级的安全算法和加密技术则可以保护车辆免受网络攻击和数据泄漏的威胁。
-> 4. 支持智能化与网联化
随着智能化和网联化技术的发展，车载EEA需要支持更多的智能功能和网联服务。例如，支持自动驾驶、智能导航、远程控制、车联网等功能需要车载EEA具备强大的盘算能力和通信能力。同时，车载EEA还需要与云端进行协同开发，实现车云一体化，以便快速迭代和优化车辆功能。
-> 5. 模块化与可扩展性
车载EEA需要具备模块化和可扩展性的特点，以便适应不同车型和市场需求的变革。通过模块化设计，可以将车载EEA划分为不同的功能模块，每个模块都具备独立的功能和接口，方便进行更换和升级。同时，车载EEA还需要具备可扩展性，以便在未来增长新的功能和服务时，能够轻松地进行扩展和升级。
二、主流主机厂电气电气架构进度
首先分享电子电气架构的演变趋势：
1、从分散到会合：
早期的汽车电子电气体系往往是分散的，各个子体系各自为政，缺乏统一的管理和和谐。这种分散式架构不仅增长了体系的复杂性和成本，还限定了车辆性能的进一步提升。随着技术的发展，特别是域控制器（DCU）和中心盘算单元（CCU）的出现，汽车电子电气体系开始徐徐向会合式、集成式方向发展。
2、中心大脑的形成：
未来，汽车电子电气架构的理想状态将是形成一个类似于“中心政府”的汽车中心大脑。这个中心大脑将作为车辆的核心控制中枢，统一管理各种功能，实现车辆各体系之间的高效协同和无缝集成。通过这种方式，可以明显提升车辆的整体性能和智能化水平，同时低落体系的复杂性和成本。
3、权力逐步会合：
在汽车电子电气架构的演变过程中，中心大脑的权力将徐徐加强。初期，中心大脑大概只负责部门核心功能的管理和和谐，而地方子体系（即“地方诸侯”）仍保留一定的控制权。然而，随着技术的不断成熟和中心大脑功能的不断美满，中心大脑将徐徐接受更多的控制权，确保车辆整体体现最优。地方子体系将主要承担执行中心大脑指令的任务，实现高效、精准的控制。
随着汽车电子电气架构从分散式向会合式、集成式方向发展，传统车企确实面对着把握中心控制体系的紧张任务，以确保对汽车产品的控制权。
首先是ECU 减负与域控制器的兴起
在已往，汽车上的各个控制器（ECU）相互独立，软件多为嵌入式，整车制造商只需进行最终的硬件集成即可。然而，随着汽车功能的日益复杂和智能化水平的提升，ECU 的数目急剧增长，导致了体系复杂性的进步和成本的上升。为了解决这个问题，域控制器的概念应运而生。域控制器将原先高度分散的功能集成在一起，通过统一的管理和和谐，实现了体系的高效运行。
其次是主机厂把握中心控制体系的紧张性
随着域控制器的应用和 ECU 的减负，传统车企必须意识到把握中心控制体系的紧张性。中心控制体系作为整个车辆的大脑，负责统筹管理各个域控制器和子体系，确保车辆的整体性能和智能化水平。假如主机厂不能本身把握中心控制体系，就大概会失去对汽车产品的控制权，导致在市场竞争中处于不利地位。
最后是逐步整合控制功能的必修课
对于传统车企来说，把本来高度分散的控制功能逐步整合统一起来，是一项全新的必修课。这个过程是分步的、渐进式的。首先，车企需要了解并把握域控制器的技术和应用，将相关功能进行集成和优化。随着技术的不断成熟和应用的深入，车企可以逐步将更多的功能整合到中心控制体系中，实现车辆整体性能和智能化水平的进一步提升。
在把握电子电气架构的过程中，传统车企面对着诸多挑战。例如，技术复杂性的进步、人才短缺、资金投入大等。为了应对这些挑战，车企可以接纳以下策略：
A：加强技术研发和人才培养：投入更多资源用于技术研发和人才培养，提升自身的技术实力和创新能力。
B：加强与供应商的合作：与电子电气架构相关的供应商建立精密的合作关系，共同推动技术的发展和应用。
C：分阶段实行：根据自身的实际情况和市场需求，分阶段实行电子电气架构的升级和改造操持。
D：灵活应对市场变革：密切关注市场动态和消耗者需求的变革，及时调整产品策略和技术路线。


如下通过实例分析多家OEM的电子电气架构现状。
1、奥迪最新电子电气架构

PPE平台是奥迪与保时捷共同研发的全新豪华纯电动平台，旨在打造高性能、高安全性的电动汽车。该平台具有以下几大上风：


-> 800V电气架构：PPE平台包罗电驱、电控和电池均为800V设计，属于行业内真正的“真800V”平台。这一设计能够明显提升充电速度和能源效率，为用户带来更加便捷的充电体验。
-> E3 1.2电子架构：E3电子电器架构是奥迪与CARIAD公司（大众汽车集团旗下的软件科技公司）合作开发的，具备更新和升级能力。在PPE平台车型上，奥迪采用了E3 1.2规格，这一规格的车辆上所有盘算和控制功能均被分配到五个高性能盘算平台（HCP）上，确保了体系的高效运行和安全性。


-> 先进的电池技术：奥迪在PPE平台车型上采用了高能量密度的电池组，如100kWh的电池组，可用容量达到94.9kWh，为车辆提供了长续航里程。同时，奥迪还采用了先进的电池热管理体系和安全的电池舱设计，确保了电池的安全性和稳定性。
-> 灵活的轴距设计：PPE平台支持不同轴距的延伸，使得奥迪能够推出不同尺寸的车型以满意市场需求。例如，奥迪Q6 e-tron就是基于PPE平台打造的中型SUV。


E3电子电器架构的特点
-> 软硬件解耦：E3电子电器架构实现了软硬件的解耦，使得复杂的功能可以从众多控制单元转移到以HCP为主的核心架构之中。这一设计进步了体系安全性的同时，也低落了开发成本，方便了软件更新和设置调整。
-> 高性能和高安全性：E3架构采用了高性能的硬件和软件平台，以及先进的通信协媾和接口技术，确保了体系的实时响应和稳定性。同时，E3架构还具备强大的安全防护能力，能够保护车辆免受网络攻击和数据泄漏的威胁。


-> 智能化和网联化：E3架构支持智能化和网联化的发展趋势，使得奥迪汽车能够集成更多的智能功能和网联服务。例如，奥迪Q6 e-tron就搭载了先进的自动驾驶辅助体系、智能导航和车联网等功能，为用户提供了更加便捷和舒服的驾驶体验。
2、特斯拉开启电子电气架构的全面变革
特斯拉的变革之路
特斯拉在2012年推出的Model S车型中，已经展现出了较为明显的功能域划分，包括动力域、底盘域、车身域等。这种划分方式在一定水平上进步了车辆体系的模块化和可维护性。然而，随着自动驾驶技术的快速发展和软件定义汽车理念的兴起，传统域架构的范围性徐徐显现。
2、自动驾驶技术的挑战：
ADAS（高级驾驶辅助体系）模块的引入，特别是其横跨动力和底盘域的特性，进一步凸显了传统域架构的范围性。为了满意自动驾驶技术的复杂性和实时性要求，以及实现软件定义汽车的目标，特斯拉意识到必须进行更深层次的电子电气架构变革。
3、中心盘算+地区控制器框架的突破：
2017年，特斯拉在Model 3上实现了这一重大突破，推出了中心盘算+地区控制器框架。这一框架彻底打破了传统功能域的边界，通过高度会合的中心盘算模块和分布式的地区控制器，实现了车辆各体系之间的高效协同和无缝集成。这种架构不仅提升了车辆的性能和智能化水平，还为未来的软件升级和功能扩展提供了无限大概。
4、异域融合架构+自主软件平台：
特斯拉的异域融合架构将不同领域的技术和功能融合在一起，形成了一个统一、高效的车辆控制体系。同时，特斯拉还搭建了自主的软件平台，实现了对车辆各体系的全面管理和控制。这种软硬件解耦的方式不仅低落了车辆的成本，还进步了体系的灵活性和可扩展性。
5、软件定义汽车的实现：
通过上述变革，特斯拉乐成实现了软件定义汽车的目标。车辆的功能和性能不再受限于硬件的束缚，而是可以通过软件升级和迭代来不断优化和提升。这种模式不仅为用户带来了更好的用车体验，也为特斯拉在市场竞争中赢得了先机。
特斯拉三代车的电子电气架构演进背后的实质，确实是一个不断将车辆功能从供应商手中拿返来，实现自主开发的过程。这一战略变化不仅加强了特斯拉在技术创新方面的竞争力，还使其能够更好地掌控产品开发的每一个环节，从而提供更为精彩和差别化的用户体验。


可以看到其在多个关键模块上的自主设计开发结果：
自动驾驶模块：Model 3的自动驾驶模块采用了特斯拉自主研发的FSD（Full Self-Driving）芯片，这是特斯拉在自动驾驶领域实现垂直整合的紧张里程碑。FSD芯片的高算力（如HW3.0版本的AP中，配备的两颗FSD芯片，单芯片算力达到72TOPS）使得Model 3能够处置惩罚复杂的自动驾驶任务，并随着软件的不断升级而持续提升性能。别的，特斯拉还围绕FSD芯片构建了一整套以视觉为基础的自动驾驶解决方案，包括高性能的摄像头、毫米波雷达等传感器，以及先进的算法和数据处置惩罚能力。


娱乐控制模块：Model 3的娱乐控制模块同样实现了自主设计开发，提供了丰富的娱乐功能和精良的用户体验。这一模块不仅集成了高性能的处置惩罚器和图形处置惩罚单元，还支持多种媒体格式和互联网连接功能，让驾驶者和搭客在旅途中享受便捷的娱乐体验。
别的地区控制器：Model 3采用了创新的地区控制器架构，将车身控制、热管理、超声辅助等功能进行了有用的集成和分配。这些地区控制器不仅实现了对车辆各个体系的精准控制，还通过高效的通信和配电设计提升了整车的性能和可靠性。例如，特斯拉通过自制连接器的方式实现了控制器的降本和优化，同时包管了接口的向前兼容性。
热管理体系：Model 3的热管理体系也是特斯拉自主设计开发的亮点之一。该体系采用了Superbottle专利技术，将传统冷却液储罐提升为智能冷却液储罐，实现了对电池和功率电子的高效冷却和加热。这一创新设计不仅提升了Model 3的续航里程和性能体现，还低落了维护成本和复杂性。
特斯拉通过其三款车型的演进，不仅在电子电气架构上实现了革命性的突破，还深刻改变了汽车财产的零部件供应体系，真正实现了软件定义汽车的目标。
从Model S到Model 3，特斯拉乐成地将ECU数目大幅减少，同时线束长度也明显缩短。这种变革不仅低落了整车的重量和成本，还进步了体系的集成度和可靠性。Model S的线束长达3000米，而Model 3则将其减少了一半以上，这一结果得益于特斯拉对电子电气架构的深度优化和创新。
特斯拉的新型电子电气架构打破了传统汽车财产中软硬件深度耦合、打包出售给主机厂的旧有模式。在这种模式下，主机厂往往议价能力差，后续功能调整也困难重重。特斯拉通过自主研发和垂直整合，把握了关键技术的核心控制权，使得软硬件的分离成为大概。这种变革为特斯拉带来了更大的灵活性和竞争力，也推动了整个汽车财产的变革。
特斯拉的域控制器设计打破了传统功能域的边界，实现了车身、座舱、底盘及动力域之间的深度融合和协同工作。这种设计使得车辆的功能迭代更为灵活和高效，因为不再受限于单一功能域的限定。同时，跨域控制器的设计也提升了车辆的整体性能和智能化水平，为用户带来了更加精彩的用车体验。
特斯拉的电子电气架构采用了高度集成化的设计，通过减少ECU（电子控制单元）的数目，实现了更高的体系集成度。这种设计不仅低落了体系的复杂度，还进步了整车的性能和可靠性。特斯拉的车型，如Model 3和Model Y，采用了CCM、CEM R、CEM L等主控制器作为车辆中心处置惩罚器，大幅减少了ECU的数目，使得软件集成度更高，整车的扩展性有了质的进步。
特斯拉的电子电气体系通过智能网络架构实现了各个功能模块的高效连接和和谐，这一架构的核心在于利用了AutoSAR（AUTomotive Open System ARchitecture）这一开放式体系架构的标准化接口和协议。


电子电气架构的变革对特斯拉智能网络架构有这深远影响：
模块化设计：特斯拉在整车电子电气架构中采用了模块化设计的理念，将功能模块划分为多个独立的单元。每个单元都有本身的特定功能，并与其他单元通过标准化的接口进行通信。这种模块化设计使得特斯拉电子电气体系更加灵活和可扩展，同时也方便了体系的测试和维护。
高性能处置惩罚器：特斯拉在其电子电气体系中利用了高性能处置惩罚器，以满意对实时数据处置惩罚和响应的需求。这些处置惩罚用具有快速的运算能力和高度并行的处置惩罚能力，能够处置惩罚大量的数据，并在实时场景下保持高效稳定的性能。
多种通信介质：特斯拉采用CAN（Controller Area Network）总线作为其整车电子电气体系的主要通信介质。CAN总线具有高度可靠性、实时性和抗干扰能力，能够满意复杂的数据通信需求。同时，特斯拉还采用了FlexRay和Ethernet等高速数据总线，以支持更高带宽和更大数据量的传输。
智能网络架构：特斯拉的电子电气体系通过智能网络架构实现了各个功能模块的连接和和谐。该架构利用AutoSAR标准化接口和协议，实现了各个模块之间的数据交换和通信。这种智能网络架构不仅提供了高效的数据传输和处置惩罚能力，还确保了体系的稳定性和安全性。
特斯拉的电子电气体系通过智能网络架构实现了各个功能模块的高效连接和和谐。这种架构不仅进步了数据传输的效率和体系的稳定性，还为用户提供了更加流畅和智能的用车体验。同时，它也为特斯拉的技术创新提供了有力的支持。
整车控制器布局
特斯拉的整车电子电气架构以前、左、右三个车身控制器为核心，实现了基础的车辆线控和所有低压体系的控制和供电。这些控制器不仅负责各自地区的设备控制和供电，还通过CAN网络等通信方式实现整车信息的共享和和谐。


3、大众 ID 系列电子电气架构

大众汽车在其电动汽车战略上的EE架构升级，展现了其在电子电气架构（EEA）方面的前瞻布局和技术演进路径。从MQB平台到MEB平台，再到未来的PPE平台，每一步都标记着大众在推动汽车智能化、网联化方面迈出了紧张步伐。


MQB平台到MEB平台的变化
MQB（Modularer Querbaukasten）平台是大众集团推出的横置发动机模块化平台，它极大地进步了生产效率和车辆设计的灵活性，但主要针对传统燃油车型。而MEB（Modular Electric Drive Matrix）平台则是专为电动汽车设计，它优化了电池布局、电机集成和车辆结构，以实现更长的续航里程、更快的充电速度和更高的空间利用率。这一变化不仅反映了大众对电动汽车市场的器重，也标记着其EEA架构的深刻变革。


三个功能域的电子电气架构
在MEB平台上的ID系列车型中，大众采用了三个功能域的电子电气架构，这种设计有助于提升体系的模块化、集成度和可扩展性。具体来说，这三个功能域大概包括：


动力域：负责电池管理、电机控制等与车辆动力相关的功能。
车身域：管理车身控制、照明、空调等舒服性功能。
智能与互联域：涵盖车载娱乐、自动驾驶辅助、远程通信等智能化和网联化功能。


E³版本的演进
E³1.1版：这是目前基于MEB平台的ID系列车型所采用的电子电气架构版本。它大概已经实现了高度的模块化和集成化，为车辆提供了精良的性能和可靠性。
E³1.2版：操持在2023年搭载于PPE平台，预示着大众将进一步优化EEA架构，以适应更高级别的电动汽车需求，如更高的性能、更长的续航里程和更丰富的智能化功能。
E³2.0版：预计将在2025年后推出，这一版本大概会带来更加革命性的变革，如更强大的盘算能力、更高效的数据处置惩罚能力、更全面的软件定义汽车能力，以及为自动驾驶技术提供更加坚固的基础。
大众电子电气架构时间推进规划
大众的 E3架构主要由车辆控制域（ ICAS1）、智能驾驶域（ ICAS2）和智能座舱域（ ICAS3）构成， 其中智能驾驶域 ICAS2尚未开发完成，量产车型上搭载的依然是分布式架构方案， 大众 ID 系列的电子电气架构固然有三个功能域，但同时依然保留了较多分布式模块， 大众 ID4有 52 个 ECU， 两倍于特斯拉 Model Y ECU数目。国产 ID4辅助驾驶功能由 Mobileye单目 摄像头+前长距雷达+两个后角雷达实现， 作为平价电动车，在自动驾驶域控制器这块临时没有选择跟特斯拉和中国新权势去PK。
软件自研比例提升的配景与意义有如下几个方面：
通过自主研发软件，大众汽车可以根据不同市场和用户的需求，定制化开发功能和服务，实现产品的差别化竞争。这对于提升品牌形象和市场占据率具有紧张意义。
4、小鹏汽车 G9 电子电气架构具领先性

小鹏汽车在电子电气架构（EEA）方面的领先地位，确实在其车型迭代过程中得到了充分体现，特别是在小鹏G9所采用的X-EEA3.0电子电气架构上，这一架构标记着小鹏汽车已经进入了中心会合式电子电气架构的新阶段。
小鹏汽车电子电气架构的迭代与发展来看，渐进式如下：
G3的分布式架构：
小鹏汽车首款车型G3采用的是传统的分布式电子电气架构，这是大多数传统汽车赶早期电动汽车所采用的架构模式。
P7的域控架构：
随着技术的发展，小鹏P7引入了基于功能域控制器的架构，即域控架构。这一架构在分布式架构的基础上进行了跨域整合和分层域控，实现了整车级OTA和百兆以太网通信，标记着小鹏汽车在EEA方面迈出了紧张一步。
G9的X-EEA3.0架构：
小鹏G9搭载了最新的X-EEA3.0电子电气架构，这一架构采用了“中心超算+地区控制”的硬件架构，实现了更高水平的集成度和算力优化。在软件架构上，小鹏汽车采用了整车级分层式软件平台，实现了业务重构和功能更快迭代。别的，X-EEA3.0还支持千兆以太网通信主干，确保了高速数据传输和安全冗余。
小鹏G9的技术亮点
1、支持XPILOT 4.0智能辅助驾驶体系：
凭借X-EEA3.0架构的领先算力，小鹏G9成为了首款支持XPILOT 4.0智能辅助驾驶体系的量产车。这一体系采用了双激光雷达和双Orin芯片，实现了更高级别的自动驾驶辅助功能，如全场景智能辅助驾驶体系XNGP等。
2、高算力SOC芯片及高效算力利用率：
小鹏G9搭载了高算力的SOC芯片，并通过X-EEA3.0架构的优化设计，实现了算力的高效利用。这不仅提升了车辆的智能化水平，还为用户带来了更加流畅和智能的用车体验。
3、场景式精准配电与高效能耗管理：
X-EEA3.0架构还支持场景式精准配电功能，可根据不同用车场景按需配电，从而优化整车功耗并进步续航里程。这一功能在路边等人等场景下尤为实用，可明显低落能耗并提升用户的实际利用体验。
4、智能诊断与高效售后服务：
小鹏G9还搭载了先进的智能诊断体系，可实现用户到店前问题的预判诊断，为产品保障全生命周期质量及进步售后服务的体验和效率做出极大的支持。
小鹏汽车的全栈自研能力确实为其在电子电气架构（EEA）方面的创新提供了强大支撑。通过新架构——如小鹏G9所采用的X-EEA3.0——实现的硬件和软件的深度集成，小鹏汽车不仅解决了软硬件之间的耦合问题，还通过软件分层解耦的方式，进一步优化了研发流程，提升了产品的迭代速度和用户体验。
1、软硬件解耦：
软硬件解耦意味着硬件和软件的更新不再相互依靠，可以独立进行。这使得小鹏汽车能够更灵活地应对市场变革和技术进步，快速升级硬件或软件，以满意用户不断变革的需求。
2、软件分层解耦：
在X-EEA3.0架构中，小鹏汽车将体系软件平台、基础软件平台和智能应用平台进行了分层解耦。这种分层结构使得不同层级的软件可以独立进行迭代和优化，而不必影响其他层级的稳定性。特别是在开发新功能时，只需关注最上层的智能应用平台，大大缩短了研发周期，低落了技术壁垒。
3、缩短研发周期：
由于软件分层解耦，小鹏汽车可以并行开发不同层级的软件，从而明显进步研发效率。同时，当需要升级或修复某个特定功能时，只需针对相应的软件层级进行操作，避免了全面重新设计的需要。
4、低落技术壁垒：
通过全栈自研和软件分层解耦，小鹏汽车积累了大量的核心技术和专利，形成了较高的技术壁垒。这使得竞争对手难以在短时间内复制其技术和产品上风。
别的，由于研发周期的缩短和技术壁垒的低落，小鹏汽车能够更快速地推出新功能和优化现有功能。这意味着用户能够享受到更加智能、便捷和个性化的用车体验。
随着软件的不断迭代和优化，小鹏汽车的智能化水平将持续提升。无论是自动驾驶辅助体系、智能语音助手还是其他智能应用，都将变得更加成熟和可靠。
小结

车载电子电气架构（EEA, Electronic and Electrical Architecture）是汽车电子体系设计与开发的紧张构成部门，它集成了车辆的硬件、软件、传感器、执行机构以及电子电气分配体系，并通过体系集成化的工具将这些元素整合到一起。
车载电子电气架构是指在成本、重量、可靠性等一定束缚条件下，能最优实现整车电子与电气需求的技术方案。它是整车电子电气开发的主体框架，为具体的整车项目中的模块开发提供整车实现方案与规范引导。
整合车上所有硬件、软件、传感器、执行机构等。通过高效的动力和信号分配体系，将软件和硬件有机结合。在功能、体系、零件及其相互关系上提供引导，确保体系设计和演化的顺遂进行。
主要特点：
前瞻性：具备对未来技术发展的预见性，确保架构能够适应未来汽车电子体系的升级和变革。
平台化：实现技术方案的标准化和统一化，便于模块化开发和维护。
可拓展性：能够灵活增长或减少功能模块，满意不同车型和市场需求。
车载电子电气架构的实现依靠于多种支撑技术：
-> 车载以太网：提供低成本、高带宽、低耽误的通信能力，满意未来汽车电子体系对高速通信的需求。
-> 仿真技术：通过整车级、体系级、软硬件等多种层级的仿真，缩短产品开发流程、低落开发成本。
-> 信息安全：在车辆与外界互联时，确保信息传输的安全性和可靠性。
-> 功能安全：将功能安全需求合理地分配给相应的零部件，确保体系稳定运行。
-> 网络设计：包括网络节点、点与点的通信方式、传输速率等的设计。
-> 电气设计：主要指线束设计，要求轻量化、缩短整车线束长度，以及电源分配、EMC设计等。
-> 硬件设计：通过硬件实现架构的落地，未来架构中域控制器/中心盘算平台将随着性能提升而不断提升。
-> 软件设计：包括基础软件和应用软件的标准化和模块化设计，支持快速开发和迭代。
发展趋势
随着智能化汽车和新能源汽车的发展，对电子电气架构的要求越来越高。未来的电子电气架构将具备以下特点：
-> 易扩展：能够方便地增长或减少功能模块，满意不断变革的市场需求。
-> 高性能：在盘算力和通信方面具备高性能基础，支持复杂功能的实现。
-> 一体化：车和云将形成一体化的有机整体，实现车与车、车与交通办法、车与人之间的互联。
-> 强安全：在智能网联期间，安全性将更加紧张，需要接纳多种步伐确保体系安全。
车载电子电气架构是汽车电子体系开发的紧张基础，它集成了车辆的硬件、软件、传感器、执行机构等元素，并通过高效的动力和信号分配体系将它们有机结合。随着智能化汽车和新能源汽车的发展，未来的电子电气架构将朝着易扩展、高性能、一体化和强安全的方向发展。这些变革将推动汽车电子体系的不断进步和创新，为用户提供更加安全、舒服、便捷的出行体验。

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